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中国电动车行业常被视为中央政府通过大规模补贴成功培育全球冠军企业的证明。但对于比亚迪、吉利和奇瑞等主导企业而言，其突破实际上源于多年的分散式试验和激烈竞争。 这一过程催生了一个高度碎片化的市场，厂家过多、产量过剩——而这一问题将难以解决。这一点在北京与布鲁塞尔的关系中体现得尤为明显。在与美国的关税冲突取得胜利一年后，中国正濒临与欧盟发生类似的摩擦。 试图通过海外增长来弥补疲软的国内市场，是中欧紧张关系的一个主要来源。欧盟对华贸易逆差已达到每天超过10亿美元，引发了对长期工业衰退的担忧。尽管欧盟两年前已对中国电动车加征关税，中国品牌汽车今年5月在欧洲的销量仍首次超过日本车。欧中官员已将10月设为期限，以制定一项应对失衡的联合方案。 理解这一行业如何发展到今天，有助于解释为何没有简单的解决方案。首先需要认识到，中国政府从未打算培育如此多的汽车制造商。根据咨询公司AlixPartners的数据，目前生产新能源汽车的品牌已超过140个。 本月发表于学术期刊《中国学刊》的一项研究，对“自上而下的产业政策是中国电动车繁荣主要驱动力”的主流观点提出了挑战。论文作者Fengming Lu 和Xiao Ma指出，自20世纪80年代改革以来，中国政策更倾向于大型国有车企，当时指定了包括中国一汽集团和上汽集团在内的九家企业，并给予它们优惠待遇，如国家信贷、补贴贷款以及在外资车企进入中国、寻求合资时优先选择合作伙伴的权利。 尽管北京对新的进入者实施严格限制，但地方政府出于就业、税收和政绩的动机，使得他们积极扶持本地企业，甚至在某些情况下直接持有企业。 这种模式虽然对地方政府具有吸引力，却导致产能过剩，拖累了许多全球车企的盈利。奔驰上周表示，激烈竞争导致其第二季度交付量下降8%。宝马集团在6月下调了利润预期，而大众汽车高管据称对公司的长期生存感到担忧。 如今许多领先的电动车企业之所以能够崛起，是因为地方政府通过与民营企业合作绕过了相关限制。这些“草根”企业比国有企业更加灵活，最终在行业中占据主导地位。 中国最大汽车出口商奇瑞的诞生，源于安徽省芜湖市出售一家水泥厂后决定创办汽车企业。与比亚迪争夺电动车销量第一的吉利，得到了浙江省富裕地方政府的支持。总部位于深圳的比亚迪在扩张过程中也与多个城市合作。 这种自下而上的模式孕育了一些中国最成功的企业，但同时也促使地方官员尽可能支持更多竞争者，从而造成产能过剩。五年前开始的房地产低迷使地方政府的土地出让收入减少，但它们现在反而更有动力发展能够补充财政收入的产业。 这或许解释了为何在利润率和盈利能力因竞争加剧而下降的情况下，新能源汽车制造商的数量并未明显减少。去年有23个新品牌进入该行业，而仅有9个退出。 行业整合在经济上或许合理，但往往与政治激励相冲突。在经济下行期间，这些本地企业能够提供就业增长潜力，因此地方政府仍不愿让“本土支柱企业”倒下。这对北京及其贸易伙伴而言，是一个棘手的现实。 欧洲应认识到，中国的产能过剩并不仅仅是中央规划或补贴的结果，而是地方政府竞相打造本地产业冠军的竞争遗产。这一历史背景也解释了为何问题难以迅速解决。 https://www.bloomberg.com/opinio ... -got-out-of-control |
