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金融时报：欧洲车“中国造”，全球汽车业加速东移 20世纪70年代初，东风汽车的工人进口美国卡车，为他们早期尝试制造供解放军使用的越野车提供参考。 近60年后，Jeep品牌的欧洲母公司Stellantis正与东风合作，为中国、中东和东南亚消费者生产一款全新电池驱动版的标志性美国轻型多用途车。 这项合作是重塑全球汽车行业趋势的最新例子。国际车企在向电动车转型的昂贵过程中艰难求生，正转向中国技术先进且成本高效的工厂，把它们作为全球业务的制造基地。 美国咨询公司Rhodium Group数据显示，如果把与本土集团的合资企业计算在内，外国公司已占中国对欧洲汽车出口约五分之二。 上海咨询公司Automotive Foresight董事总经理张豫说：“趋势非常明确：很多合资外资车企都把中国作为制造基地进行出口。制造优势相当大。” 事实上，大众、宝马、尼桑、现代等车企，正增加从有闲置产能的中国工厂向欧洲和美国以外市场出口。 在外界对中国技术审查加剧、关税最高达100%的背景下，美国实际上已经对中国汽车进口关闭了市场。但欧洲尽管也有最高45%的关税，仍然是一块诱人市场。从马自达到尼桑等车企正制定计划，将中国制造汽车出口到欧洲，以此进行反击。即便是欧洲最大车企大众，也没有排除采取这一步的可能。 汇丰资深中国汽车分析师丁玉倩表示，这场动荡反映出一种“全球生产基地重新调整”，可与过去40年美国车企制造能力从底特律转向墨西哥相比。 她补充说：“中国正发挥越来越重要的作用，不只是作为廉价生产中心，更在于技术领导力和庞大的供应链优势，而世界其它地方很难找到类似替代选择。” 西方汽车高管坚称，把全球最大汽车市场作为出口基地，将通过更低成本和更先进技术，使它们的其它业务受益，帮助传统制造商提高竞争力并重新赢回消费者。 批评者则将这一举动描述为欧洲制造商的绝望之举。这些制造商在本土和中国都面临销量暴跌和闲置产能，同时还要应对中国进口汽车涌入其本土市场。 上海咨询公司Automobility数据显示，中国已经是全球最大汽车出口国。去年乘用车出口量从2020年不到100万辆飙升至超过700万辆。势头仍在增强。2026年前四个月出货量达到310万辆，同比增长61%。 大众品牌中国业务负责人齐塞克（Robert Cisek）4月表示：“我们需要接受，中国正在许多行业设定创新速度。来自中国的强劲竞争会一直存在。所以你要么拥抱它，要么就会陷入挣扎。” 但其他人警告称，这会带来毁灭性后果。中国进口汽车会蚕食欧洲和其它高成本国家的生产，削弱本地制造业和供应链。福特和Opel等品牌已经开始与合作伙伴讨论，在利用率不足的欧洲工厂生产中国设计的汽车。 欧洲改革中心首席经济学家托尔多尔（Sander Tordoir）表示，“汽车工程、生产、创新和供应链中相当大一部分更加集中到中国”，存在“真实风险”。 他说：“欧盟必须决定，是否愿意以更强硬的贸易和产业政策面对中国……这种政策不仅激励中国生产商在欧洲生产，也激励欧洲自己的跨国车企继续在欧洲生产。” 为什么中国出口激增不会停止 中国市场严重产能过剩和利润率极薄，是推动出口的主要因素。无论本土制造商还是外国制造商都是如此。 Rhodium受美国商会委托、上周发布的一份报告强调，中国制造业商品2万亿美元贸易顺差，部分是由内需疲弱与电动车等关键行业巨额补贴同时出现所推动。 去年中国国内汽车销量总计2390万辆，远低于该国估计4500万至5000万辆的产能。推动电动车热潮的消费者补贴逐步退出后，电动车增长已大幅放缓。因此，比亚迪、Jaecoo、Omoda和MG汽车正大量涌出中国。 2025年，中国出口至欧洲的乘用车同比增长29%，达到92.2万辆。Rhodium数据显示，这一趋势今年进一步加速，仅第一季度出口就达到32.6万辆，增长72%。 这一现象最广为人知的部分，是如今出口到欧洲和其它地区的中国车型出现前所未有的激增。 拥有Volvo Cars、Polestar和Zeekr的吉利，已上调今年出口目标，并有雄心在重点地区拿下5%的汽车市场份额。 图片说明：出口用奇瑞汽车堆放在中国东部江苏省连云港港口。 竞争对手奇瑞国际在欧洲增长如此之快，以至于其Jaecoo 7车型进入英国市场仅14个月后，就在3月成为英国最畅销新车。 奇瑞执行副总裁张查理在给《金融时报》的书面评论中表示，公司国内和海外业务应相互支持，海外销量推动“品牌溢价和利润质量”。 Automobility创始人鲁索（Bill Russo）补充说，虽然中国车企转向出口最初是“吸收过剩产能的一种机制”，但现在也关乎提升盈利能力。海外消费者愿意承受更高价格，从而带来比饱和国内市场所能支持的更厚利润率。 Automobility数据显示，2026年前四个月，纯电动车和插电式混合动力车型占中国汽车出口的44%，而五年前这一比例为7%，当时出口主要由内燃机汽车主导。鲁索表示，这表明中国的“长期出口竞争力”越来越建立在技术领导力之上，而不只是制造规模和成本效率。 外国品牌，通常以全球集团和中国集团合资企业形式运营，也得出了类似结论：既要满足本地需求，也要从中国出口。 西方车企长期以来一直出口一些在中国工厂制造的电动车。欧洲道路上的许多特斯拉 Model 3产自上海，而一些在中国生产的电动Mini版本也出口到欧洲。 但更广泛的经济背景改变了全球品牌在中国的计算方式。咨询公司Omdia驻上海电动车分析师刘克里斯（Chris Liu）表示：“随着中国竞争加剧、产能压力积累，出口已成为更实际地利用本地制造规模的方式。” 传统汽车制造商最初试图通过开发大众所称“在中国，为中国”的产品来恢复在中国的市场份额。当这些产品在价格可负担性和技术方面都证明具有吸引力后，韩国现代等集团迅速转向利用在中国开发的车型来提振其它市场销售，也就是“在中国，为中国，走向全球”的战略。 尼桑已制定计划，到2030年逐步把从中国出口的车辆增加到30万辆，而去年这一数字为零。该公司计划出口两款与东风生产的中国电动车。东风是其国有合作伙伴，也正在与Stellantis合作。尼桑希望向拉丁美洲和东南亚销售纯电动N7轿车，并向这两个市场以及中东销售插电式混合动力Frontier Pro皮卡。 尼桑首席执行官埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）上周在《金融时报》Future of the Car会议上表示：“这些产品将帮助我们抵御非常激进的中国原始设备制造商。美妙之处在于，当我们出口这些汽车时……我们是盈利的。当然，欧洲将是我们未来潜在目的地之一。” 对那些几十年来把专业知识和技术转让给中国合资伙伴、以换取进入中国庞大市场机会的欧洲和亚洲车企来说，这一转变是一个令人低头的时刻。 这也削弱了美国推动其它国家与中国供应链脱钩的努力。 高管们私下承认，中国制造，尤其是在电动车和软件方面，正越来越成为全球标准，并可能很快取代其它地方生产的车型。一名亚洲车企高管表示：“我们在中国有足够产能……我们将击败全球车型。” 奇瑞的张查理表示，这家中国集团仍在向欧洲车企学习高端工艺，以及“跨文化和监管体系运营的能力”。但他补充说，中国已经成功建立了“世界上最完整”的电动车和插电式混合动力车产业供应链，包括在电池技术和产品开发速度方面“明显领先”。 张查理说：“如果中国制造在某些领域已经冲到前面，那它代表的是一种新标准，一种由更快技术创新和对用户体验痴迷所定义的新标准。” 各地都产能过剩 国际能源署数据显示，在中国生产小型汽油或电动SUV的成本，比在先进经济体低至少30%，部分原因是电池包价格低得多。去年年底，大众高管表示，他们在中国生产一辆电动车的成本，只有在其它地方生产的一半。 对欧洲制造商来说，从中国业务增加出口是一把双刃剑。根据S&P Global Mobility和S&P Global Ratings数据，由于需求低迷，它们一些离本土更近的工厂已经运行在低于50%的产能水平。 Rhodium副总监威廉姆斯（Gregor Williams）表示，大众和宝马等公司过去会不愿大规模从中国出口，因为这存在蚕食欧洲生产的风险。 大众品牌首席执行官舍费尔（Thomas Schäfer）上周在《金融时报》汽车会议上谈到从中国出口时表示：“目前来看，这没有意义。但如果你想的话，你可以这样做。” 这样的举动在政治上也将非常敏感。欧盟领导人和美国总统特朗普都批评中国以出口为重点的政策扰乱全球贸易流动。 他们认为，中国国家主席习近平把中国制造实力武器化，而不是推动国内改革以提高福利和消费，世界其它制造中心正在为此付出代价。 欧洲利用率不足工厂的一个解决方案，是寻找中国合作伙伴来填补本土闲置产能。Stellantis表示，计划在法国西北部雷恩一家目前仅以约一半产能运行的工厂生产东风高端电动车；Stellantis旗下另一品牌Opel则计划在西班牙使用中国合作伙伴零跑汽车的电机和电池技术，生产一款电动SUV。 对全球车企来说，把中国制造汽车进口到本土市场，以及邀请中国合作伙伴利用其国内工厂闲置产能，都有稀释自己市场份额的风险。但不行动的代价可能更高。 Wood Mackenzie驻上海电动车和电池供应链分析师张阿拉西亚（Alasia Zhang）说：“如果它们不行动，那么那部分电动车市场份额将被中国企业拿走。它们唯一的选择就是竞争，要么用从中国进口的最便宜车型竞争，要么与中国合作伙伴合作。” 最后手段 随着车企在车辆开发中整合更多中国技术，欧洲政策制定者一直试图扭转这一潮流。 欧盟委员会3月提出计划，提高对本地内容的激励。其拟议的《工业加速器法案》将为获得政府补贴设定“欧洲制造”要求。这一倡议得到Stellantis和大众强烈支持。 该立法需要获得欧洲议会和成员国批准。一名官员表示，它将限制汽车中的中国技术，并“迫使这种生产在一定程度上迁回”欧洲。 到2030年，它将要求汽车中至少一半主要电子系统，包括雷达到自动驾驶系统，在欧盟制造，才能符合公共资金、补贴资格，或纳入企业车队。 其意图是限制中国汽车销量上升，并保护欧洲汽车制造业。但分析师质疑最终措施会有多大效果，尤其是因为《工业加速器法案》并不是为了完全阻止中国汽车进入欧洲市场。 随着围绕中国联网汽车的网络安全担忧增加，欧盟仍可能诉诸更严格措施，包括效仿美国规定，禁止在美国销售的汽车使用中国软件和硬件。 吉利旗下Volvo Cars首席执行官萨缪尔森（Håkan Samuelsson）在《金融时报》会议上表示：“我认为那是正在到来的事情，我们只需要适应它。”“你可以喜欢，也可以不喜欢，但这就是你需要适应的东西。” 随着欧洲和中国制造商越来越相互依赖，布鲁塞尔面临一项微妙任务：在不与中国引发全面贸易争端的情况下，实施技术限制。 汇丰的丁玉倩预计，尽管存在安全担忧，来自中国的汽车将“逐步”把更多尖端技术带到外国市场。她表示，中国企业可能需要寻找欧洲合作伙伴，以支持本地化数据和云基础设施。 Rhodium的威廉姆斯强调了他所认为的风险：欧洲企业变得“不只是依赖中国供应商，还依赖中国技术”。 他问：“如果你拿走欧洲最后的堡垒，也就是研发方面，那还剩什么？”这将给欧盟监管者造成两难，因为如果它们采取严厉措施切断中国技术进入欧洲，就会扼杀自己的汽车产业。 “如果你失去那种如何制造电动车的知识，那将是非常关键的问题。”      来源： https://www.ft.com/content/5529010d-a1c0-41f6-b7eb-fd916ffcc5ae Kana Inagaki in London and Edward White in Shanghai Published2 hours ago |
