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金融时报：伊朗战争暴露出美国在海上体系中的脆弱性 从“效率”转向“韧性”的海运供应链重构，显然还有很长的路要走。 伊朗战争最新暴露出来的一条断层线，就是海上贸易与安全。霍尔木兹海峡遭到封锁，再加上迪拜港口遇袭，以及外界担心胡塞武装可能在红海发动更多攻击，这些因素叠加在一起，几乎让该地区的全球航运和关键能源运输陷入停摆。与此同时，这也暴露出一个现实： 无论是美国，还是整个世界，都还没有真正准备好应对这样一种局面，当地缘经济冲击来临时，全球贸易竟会如此迅速地被卡住。 让我感到惊讶的是，我们居然到现在都还没准备好，毕竟这类剧情我们看了都快30年了。1999年台湾地震曾扰乱全球芯片供应，导致加州和得州一些工厂停工。2011年日本海啸曾让全球汽车供应链部分环节停摆数月。后面当然还有疫情期间层出不穷的供应链混乱，以及乌克兰战争引发的粮食和能源通胀。如今，特朗普总统又给我们带来了所有供应链冲击中的“总冲击”，而且这次是石油，但看起来，他对如何管理这种冲击几乎没做什么前瞻规划。 疫情后，外界一直在谈要建立既有效率又有韧性的经济体系，可结果看来，这两样我们都没做好。 想想看，特朗普上周竟被迫暂时豁免了已有百年历史的《琼斯法案》（Jones Act）。这项法律规定，只有美国建造并悬挂美国国旗的船只，才能在美国港口之间运输货物。多年来，这一直是一部极具争议的法律，因为美国本土造船业的工业基础衰落，削弱了规模经济，使得美国造船和航运运营成本远高于许多外国企业。特朗普希望通过允许外国船只在美国港口之间运货，至少暂时压低油气价格，因为受伊朗战争影响，这些商品价格近来已大幅上涨，而这样做可以让运输成本下降。 但这种做法究竟能不能带来超出“便宜几分钱”之外的效果，目前还不清楚。不过，它至少重新引发了人们对《琼斯法案》的讨论。范德堡大学（Vanderbilt University）2026年的一份白皮书在谈及造船业困境时指出：“如果不进行重大改革并投入公共资金，《琼斯法案》所保护出来的市场，不足以推动美国造船业实现恢复全球竞争力所需要的工业复兴。” 作者指出，这部法律实际上鼓励运营商去维修那些已挂美国旗的老旧船只，而不是去造新船，因为新造一艘船的成本，往往是国外造船的三到八倍。 不过，该报告也指出，“废除《琼斯法案》虽然会带来短期收益，却会加深长期脆弱性。若没有本土保护要求，运营商只会去购买更便宜的外国造船，而这些船很多还享受国家补贴，最终只会让美国连本国造船基础都保不住。” 事实上，在《琼斯法案》管不到的其它航运领域，这种情况已经差不多发生了，如今这一行业几乎被中国制造的船只主导。无论是范德堡大学的研究者，还是Open Markets关于如何拯救美国造船业的研究报告，都认为，而我也同意，真正的问题在于，美国政府没有向行业发出足够强的长期需求信号，也没有通过多年乃至数十年的持续扶持为其兜底。从历史上看，一个国家若想建立强大的海军、商业航运体系和海上防御能力，唯一行之有效的办法，就是把公共造船与民间造船重新连起来。 不过，也别忘了当初为什么会有这部法律。20世纪初，美国曾危险地依赖外国航运卡特尔，其中包括英国那些获得国家补贴的航运集团。这些企业所拥有的垄断力量，曾把关键物资的运输价格推高到原来的20倍之多。正如时任美国航运委员会负责人赫尔利（Edward Hurley）所说：“虽然第一次世界大战期间，这些高得离谱的租船费、造船成本和运费上涨在某种程度上有其合理性，但很明显，它们是被人为抬高的。” 而这和今天全球最大航运集团展现出来的垄断力量非常相似。像地中海航运公司（MSC）、马士基（Maersk）、中远海运（Cosco）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）以及另外少数几家企业，如今控制着全球90%的航运运力。随着超级油轮和集装箱航运兴起，更少但更大的船只承担了全球大部分货物运输，而全球90%的货物又都要靠海运。这是一套为“效率”而不是“韧性”设计出来的系统，尤其是在一个新型战争时代里，一架廉价的伊朗无人机，几分钟内就足以击中一艘油轮。 如果说，正如过去两届美国政府所声称的那样，“船只就是新的芯片”，那么美国就必须彻底重新思考，自己该如何激励和监管新船建造。真正需要的，不是更多超大型油轮和护卫舰，而是更多灵活、可双重用途的船只，而且这类船恐怕还得与伙伴国家联合建造，因为几乎没有哪个国家能完全靠自己独立建起完整造船体系。 无论这种重构最后会不会发生，霍尔木兹海峡事实上已被关闭，这只会进一步加快全球寻找新航运路径的冲动，比如北极航道。在一个大国冲突不断加剧的世界里，灵活性就等于安全。  来源： https://www.ft.com/content/a492b ... 4489?syn-25a6b1a6=1 Rana Foroohar Published4 hours ago 154 |
