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金融时报：中国高铁网络提速，推动全球最大规模“人类迁徙”更快发生 最近一个早晨，30多岁的外来务工者小李挤进北京西站的人潮。 她的行李堆得像一堵墙，正等着开往中国内陆四川省的动车。 以前这趟路要坐20个小时，如今，高铁能在8小时内把她送出1500多公里外。 小李说：“我今晚就能到家。”。她只愿意透露姓氏；她苍白起皱的手，带着洗碗工留下的痕迹。 “我在重庆万州北（Wanzhou North）下车，再坐大巴回村里。” 近几天，中国铁路每天运送约2000万名旅客。 在为期40天的农历新年出行期内，预计将有5亿人次乘坐火车出行。 这是一场人口学家所说的全球最大年度“人类迁徙”：在中国沿海城市打工的人们，返乡与家人团聚，庆祝一年中最重要的节日。 而这种迁徙，正在以前所未有的速度发生。 将近四分之三的乘客会以超过每小时200公里的速度出行，白银色的高速列车穿梭全国，已成为中国工业实力的标志性象征。 去年12月，中国高铁里程达到5万公里，轨道长度足以绕地球一圈；相比之下，欧盟截至2023年的高铁里程只有8500公里。 中国的高铁网络开通仅20多年，如今已连接了97%人口超过50万的城市。 2003年以前，中国没有高速铁路线路。 到2005年 2003年开通的首条高速铁路，连接中国东北的河北省与辽宁省。 到2010年 全长2000多公里的京广线建设推进，将中国首都与南方港口城市连接起来。 到2015年 高铁网络迅速扩张，包括通过兰新线（Lanzhou-Xinjiang line）把内陆西部省份纳入连接。 到2020年 中国高铁里程已超过3.7万公里。 到2026年 过去20多年里，中国建成近5万公里高铁，铺设的轨道足以绕地球一圈。 这种快速建设高铁网络体现了中国“国家主导技术进步”的模式： 列车速度快、基本准点，订票也越来越方便，人们用手机应用下单，系统会追踪需求，在高峰期加挂车厢。 57岁的严说：“以前我们要提前一晚去车站，有时候还得睡地板”。他正在等一趟开往云南西部昆明的车。“现在全在手机上搞定。” 中国大规模推进高铁，最初是在前铁道部长刘志军任内真正加速的。他因雄心勃勃而被称作“刘跃进”（“Liu the Leaper”），但2011年因腐败调查被免职。 中国于2003年在东北开通首条高铁客运线路，连接秦皇岛与沈阳，时速达200公里。世界银行2019年估算，中国高铁每公里造价约为1700万至2100万美元。 专家称，中国受益于相对便宜的土地、巨大的规模、标准化设计，以及较为宽松的监管环境。 目前铁路项目由中国国家铁路集团主导。 这家庞大的国有企业负责运营网络，也为新线路建设提供资金。集团计划今年投资5200亿元人民币。 但这些光鲜的列车，也浓缩了中国“投资拉动增长模式”的张力。 向偏远地区延伸的线路，在节假日高峰之外往往客流不足，难以可持续运营；批评者警告，未来新增的一些规划线路可能是多余的。集团总负债已升至6.4万亿元人民币。 中国国家铁路集团在2025年前三季度实现117亿元人民币的小幅盈利，此前在新冠疫情期间曾连续多年亏损。 分析人士称，货运网络的盈利帮助抵消了客运高铁的亏损。 地方政府通常也要分担线路建设与运营成本。但疫情冲击与房地产市场下滑后，许多地方财政本就吃紧。 西南山区贵州省就是一个例子。高铁线路穿越石灰岩群山、跨越巨大峡谷，但省级铁路集团的线路销售收入只有2.25亿元人民币，而补贴却高达14亿元人民币。 中国科学院院士陆大道（Lu Dadao）是越来越多批评者之一，他认为中国在高铁上“投资过度”。 到2035年，中国还计划再新增2万公里轨道。 陆在去年发表于微信的一篇专栏中写道：“如果没有足够的客运需求，高铁建设就是浪费”。 一些研究甚至认为，这种大规模建设可能正在伤害它原本想帮助的地区。 新西兰怀卡托大学（University of Waikato）经济学家吉布森（John Gibson）的一项研究发现，高铁到来反而阻碍了人口稀少地区的增长。吉布森说：“它让人们更快离开这些地方”。 这些问题在春运期间几乎看不见。 在北京西站，成千上万的旅客拖着沉重的行李箱，手里抱着给亲友的礼盒，源源不断地穿行而过。 其中有一位27岁的王律师。他说，相比过去的慢车，他这次去中国西部的行程缩短了12小时。 但他也感叹，旅途中的氛围变了。 他说：“高铁让生活方便多了。但人与人之间那种感觉没了。以前我们会在车上一起吃饭、聊天、打牌；现在都没有了。”        来源： https://www.ft.com/content/3c15be3c-bb91-49e9-8fb4-6388b948ad2d Ryan McMorrow and Tina Hu in Beijing and Steven Bernard in London |
