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SMH：我无法确定印度航空AI 171坠机的真正原因，但飞行员的眼睛无法忽视一个细节 当一架现代客机像昨天晚间的印度航空AI 171航班那样，在起飞时以如此悲惨且轰动的方式坠毁，人们通常会立即寻找原因，特别是全球仍有大量同型号波音787在执行飞行任务。 虽然在事故调查早期（甚至任何阶段）就进行推测既危险又不负责任，但分析各家航空公司在现代飞行开始前设置的风险缓解措施仍有价值。 已知这架B787计划执飞印度至伦敦的直航。 该航班虽算不上超长程，但仍属于“长途”，意味着飞机满载乘客、货物与燃油，因此需要一次高重量起飞。 我们知道艾哈迈达巴德机场当时气温37 ℃，炎热却不算异常。高温意味着空气“稀薄”，需要更高的跑道速度才能产生足够升力。 基于飞机重量和机场条件，每次起飞都会例行计算这些抬轮速度。 从悲剧影像可见，AI 171确已离地。 必须指出，所有现代客机机翼都为高空高速而设计，在地面低速时效率低。为了在起飞和着陆等低速情形提升效率，设计师在机翼前后缘加装襟翼和缝翼，使机翼在低空低速下“变短变胖”以产生更多升力，在高空高速时“变长变薄”以提高效率。 随着高度和速度增加，这些高升力装置最终会收回。 若像这架载重B787那样的飞机在起飞前或过程中未放出这些装置，将无法维持飞行。 为防止襟缝翼意外未放，飞行前至少有三份独立检查单确认其已展开。 若推油门而襟缝翼未放，飞机会发出极为响亮的“起飞构型警告”。 所有飞行员都受训听到该警告时应立即中止起飞；那声音在驾驶舱里极难忽视。 再谈发动机性能，炎热且重载下，需要较大推力达到起飞速度。 性能计算会涵盖所需功率。现代双发客机即使单发失效也能爬升，但若两台发动机同时失效则无法飞行。 B787等双发飞机配有“冲压空气涡轮”（Ram Air Turbine，RAT），在双发失效时会自动伸入气流，为关键液压与电气系统供能，保持基本可控。这是个小型风扇状装置。 从现有画面无法判断AI 171的RAT是否伸出。飞机明显离地并爬升至约500–600英尺，一切看似正常。随后它开始下降，并在跑道延长线两公里外坠毁。 在此早期阶段，我不愿轻率归咎“人为失误”，但值得注意的是，飞机进入失控下降时起落架仍放出。 抬轮后，“收起落架”是第一项构型变化；确认正爬升后，飞行员会立即收起落架以减少阻力。 关键问题是，是否在起飞后误把襟缝翼收回，而起落架却仍未收？ 调查将十分彻底，座舱语音记录器和飞行数据记录器都会被取回。 无论最后认定AI 171坠毁源于人为还是机械因素，其结论都将被用来让航空业在如此悲痛且引人注目的事故面前依旧保持全球最安全的交通方式。   来源： https://www.smh.com.au/national/ ... 0250613-p5m76n.html David Evans Former Qantas captain June 13, 2025 — 3.58pm David Evans was a Qantas pilot for 37 years. |
