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CNN长篇报道:美国准备好了吗？中国电动车全面出击，撼动全球霸主地位！ 今年的上海车展向全球发出一个明确信号：中国如今已成为创新领域的全球领导者，并希望世界知道这一点。 这场在中国金融之都举行、持续两周的盛大展览，占地超过60个足球场，吸引了众多车企在此发布新车型。 现场低音震撼、气氛热烈，从仅需5分钟充电即可续航数百公里的电池，到飞行汽车、再到配备前沿辅助驾驶技术的智能车型，各大品牌轮番登场，而大批网红主播也通过直播将产品信息传播到全国各地。 与几十年前不同的是，今年成为焦点的不再是通用，大众或宝马等传统车企，而是中国的电动车先锋企业。 最引人注目的例子之一，是中国最大汽车制造商、也是电动车巨头的比亚迪发布了一款备受期待的电动跑车Denza Z。 BYD设计总监、前奥迪和兰博基尼设计师艾格（Wolfgang Egger）在揭幕时向欢呼人群表示，这款亮蓝色轿跑车体现了“纯粹的情感设计”和“极致性能”。 台下甚至有人高喊：“我们爱你！” 在另一个展馆，观众排起长龙只为一睹中国电子巨头小米进军汽车领域的新作。还有人争相围观蔚来（Nio）豪华车型ET9的动态展示，这款对标宝马7系和保时捷Panamera的轿车，随着音乐节奏轻摇车身、自动车门缓缓打开，现场充满科技感。 车展如此精彩，让人一度忘记了美国总统特朗普对所有进口汽车加征关税的现实，和中美陷入的这场愈演愈烈、可能升级为“脱钩”的贸易战。 也正因如此，中国电动车产业的快速崛起，对中国至关重要。 在面对全球最大经济体与科技强国时，这一产业成为重要筹码。 曾被视为“山寨货”的中国车企，如今已跃升为全球电动车产业的领军者之一。 这对于一个希望在多领域成为科技强国的国家来说，是一次重大胜利。 去年，比亚迪凭借其电动与混动车型，超越了美国电动车制造商特斯拉（Tesla）的全球销量，成为全球第一。 它还在中国本土市场取代长期霸主大众，成为乘用车销量冠军。（特斯拉在中国设有上海超级工厂，但未参加此次车展。） 这一趋势背后的原因在于，中国消费者从2023年开始越来越多地购买国产车，不再将其视为“低档替代品”。 根据能源分析公司Rho Motion的数据，截至去年，中国已经掌握了全球电动车市场超过60%的份额。 尽管特朗普的贸易战让全球汽车制造商的出口策略面临不确定性，但中国的电动车制造商在拜登政府时期已遭遇高额关税和出口限制，因此早已将扩张重点转向其它市场，具备一定“免疫力”。 如今，当特朗普试图恢复曾象征美国繁荣的传统汽车产业、却同时疏远贸易伙伴并忽视本国电动车发展时，中国在电动车领域的领先地位，可能成为其软实力的新利器，也是一场重塑其全球经贸与科技地位的重要机遇。 变化如此之快 在中国，电动车行业竞争极其激烈，市场高度拥挤，价格战已经持续多年。各家国产车企不断在技术与性价比上相互较劲，同时也在努力争夺全球市场份额。 今年3月，比亚迪推出了一款电池，只需五分钟充电即可为新车型提供约402公里续航，这项技术已远超特斯拉电池，被视为一大突破。 然而仅仅几周后、车展开幕前夕，中国电池巨头宁德时代（CATL）又抢走风头，声称其电池在同样时间内可实现约约515公里的续航。 在智能驾驶领域，科技公司如华为和初创企业Momenta也在加紧推进各自的最新驾驶辅助技术。此前，比亚迪在年初宣布将“上帝之眼”驾驶辅助系统全面搭载至其大部分车型，包括售价仅约一万美元的入门车型，并且不额外收费，进一步提高了行业门槛。 在上海参观比亚迪展区的一位应届毕业生王启光说：“技术确实很强，但价格却不贵。这营造出一种科技公平，每个人都能享受科技带来的便利……这才是最棒的地方。” 分析人士指出，如果不是今年3月小米电动汽车发生致命车祸后政府出台了更严格的自动驾驶宣传与测试规定，中国本土的智能驾驶技术本可以在本次上海车展上获得更多关注。 对中国消费者来说，驾驶不仅是代步工具，也是一种享受。车企纷纷推出配备多块大屏、与手机无缝连接的娱乐系统、电动可躺按摩座椅，以及支持语音控制的一系列舒适性配置，而价格却非常亲民。 一位参加车展的美国汽车零部件商说：“我们坐在后排，座椅加热，语音控制，天窗一路延伸到后排，腿部空间也很大。我们看了一眼价格，心想这折算成美元是多少？结果发现全套只要2.8万美元，最低配甚至只要2万美元，实在令人震惊。” 他因不具备发言授权而未透露姓名。 他说，他和同事之所以来到中国，是因为老板告诉他们“必须来看看中国市场发生了什么”。 中国的技术发展速度甚至令那些在中国扎根多年的海外车企也感到惊讶。 这些车企在疫情期间与中国市场几乎脱节，如今重新回归后明显感受到落差。 一位参加车展的美国汽车零部件商说：“我们在边境重开后回来，立刻意识到：哇，中国变化太大了。” 日产汽车中国业务负责人马睿思在车展上对记者说。“我在中国工作多年，知道这里节奏快，但没想到快成这样，这真的超出了我们的预期。” 激烈竞争推动中国电动车出海，但挑战重重 尽管激烈的市场竞争推动了中国电动车行业的快速创新，但也带来了巨大挑战。数十家中国电动车企业正在争夺市场份额，而整个行业正面临产能过剩的压力。许多企业尚未实现盈利，却要面对一个庞然大物比亚迪，这家巨头占据了中国新能源车市场（包括纯电和混动车型）约30%的份额。 美国咨询公司Sino Auto Insights创始人涂乐表示：“在这个市场上真的很难让自己脱颖而出。” 他指出，“这就是为什么许多企业必须出口，因为国内竞争太激烈了，它们唯一可能获得的‘喘息空间’，就是去那些中国品牌还不多的海外市场。” 正因如此，中国电动车的“产能过剩”和产业政策问题，引发了全球关注。 去年，美国和加拿大对中国电动车征收100%的关税，欧盟也启动了对“非法补贴”的调查，并将关税上调至最高45%。（北京方面否认其成功依赖补贴，并在上月表示愿与欧盟就电动车价格承诺展开谈判。） 不过，这些障碍似乎并未打击中国车企的出海信心。 根据中国汽车工业协会的数据，2025年第一季度，中国出口电动车（包括混动车型）达44.1万辆，同比增长超过40%。 来自泰国的YouTube网红Julaluck Chanasri在接受CNN采访时说，她自己就拥有一辆比亚迪汽车，她指出，泰国已有很多人“从丰田、本田转向比亚迪的电动车”。 她的丈夫Didsakorn补充说：“只要中国能继续保持低价，这些品牌就能继续扩张。” 他们在上海车展上正参观比亚迪旗下的腾势（Denza）品牌SUV。 从“自行车王国”到电动车大国 中国电动车的迅猛发展令人难以想象，就在二十年前，中国还几乎没有所谓的“汽车文化”。 上世纪70年代末，中国开始改革开放，当时全国私家车极少，因此被称为“自行车王国”。 直到2000年代初，随着经济飞速增长，数以亿计的人进入中产阶层，汽车拥有量才迅速上升。 许多早期布局的外国车企也趁机大量进入，纷纷与中国本土企业合资，在华设厂。 中国政府则要求德国、美国、日本等汽车巨头将技术与知识产权转让给中方合作方。 尽管中国逐步成长为世界主要汽车制造国，但本土品牌曾长期被视为“二流货色”。 一个著名相亲节目的场景最能体现当时的观念：一位女嘉宾自信地说，“我宁愿坐在宝马里哭，也不愿坐在自行车上笑”。 ……到成为全球电动车之都 中国电动车在国内的迅猛普及，加上政府给予的强力扶持，彻底改写了产业格局。 2009年左右，也正是特斯拉获得美国政府近5亿美元贷款的时期，北京开始大力推进所谓“新能源汽车”的国家战略。 这一战略包括对行业提供全方位支持：为公交车与出租车车队发放采购订单、大规模建设充电基础设施、实施税收减免、提供购车补贴等。 外界对中国政府补贴金额的估算各不相同，中国官方媒体称过去10年的总补贴大约为二百亿美元，而部分分析人士估计，从2009年到2023年，中国在电动车产业的总投入可能高达五百亿至两千亿美元。 与此同时，中国政府也积极锁定生产电动车电池所需的关键原材料，如今几乎主导了全球电池供应链。 不过，长期观察者指出，中国的成功并非只靠政策推动，更离不开一批有远见的创业者。 其中最具代表性的是王传福。他出身贫寒，是一名工程师，1995年创立了电池公司比亚迪，2003年正式进军汽车制造。 2008年，巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司向比亚迪投资2.3亿美元，引发全球关注。 15年后，在比亚迪庆祝其第五百万辆汽车下线的仪式上，王传福激动落泪，在台上表示：“尽管经历了很多挑战和嘲笑，‘中国车时代’终于到来了。” 专家指出，中国电动车的成功也深刻影响了全球汽车产业，特斯拉在上海建厂的决定就是一个重要转折点。 美国乔治·华盛顿大学工程管理与系统工程助理教授约翰·赫尔维斯顿（John Helveston）表示：“西方车企长期以来一直不认为电动车是可行选项，因为价格太贵”。 他说：“电动车成本的指数级下降，完全是由中国工业生态系统推动的，最关键的原因在于供应链各环节规模化生产带来的成本优势。” 如今，中国新车销量中约有一半为纯电动车或混合动力车。 而相比之下，根据美国能源信息署的数据，2024年第三季度，美国此类车型仅占总销量的略高于20%。 市场格局正在变化 中国电动车产业的成功，被中国官方媒体和宣传机构誉为中国在全球能源转型中的突出贡献，以及其“技术实力”的象征。 确实有很多可夸耀的地方。今年春天，美国YouTuber iShowSpeed（订阅人数近4000万）在中国社交媒体上爆红，他展示了比亚迪旗下豪华品牌仰望（Yangwang），演示U9电动跑车的“跳舞”功能，并驾驶配有涉水模式的U8 SUV穿越河流，同时高喊“这些中国车太厉害了！” 如今，反而是那些营收和市占率下滑的外国品牌开始主动寻求与中国车企合作，希望借助中国的技术创新挽回市场。 在上海，大众汽车大力宣传其“扎根中国，为中国而造”的本地化战略。 大众汽车中国集团CEO布兰施塔特（Ralf Brandstätter）上月在声明中表示：“这意味着更多本地研发、新的技术合作关系，以及更快的执行效率。同时，我们正在通过新产品加快电动化攻势，布局新细分市场。” 近年来，中外电动车合作频频出现： 1. 2023年，大众斥资7亿美元入股小鹏汽车； 2. 欧洲车企巨头Stellantis宣布与零跑汽车合作，将其平价车型销往海外； 3. 丰田与中国智能驾驶公司Momenta合作，并早在2019年就与比亚迪建立合作关系； 4. 通用汽车旗下别克品牌也与Momenta合作，并在电池方面与宁德时代展开合作。 这些举动，正如业内专家雷克星所言，是“外国车企在中国市场发起的反击战”。 雷克星补充道：“他们推出了新产品，这些产品中融合了中国技术，他们可以对外宣称：‘我们已经学会了……现在我们展示出，为了在中国市场重新站稳脚跟，我们做出了怎样的改变。’ 不过这些努力究竟成效几何，还未可知。” 迫近的贸易战 在全球汽车产业高度不确定的背景下，各方为争夺生存空间而激烈角力。就在特朗普宣布对汽车整体加征25%关税之后，本周末起，美国又对进口汽车零部件加征25%关税，加剧了与中国的贸易对抗。（不过，特朗普周二也对部分车企推出了有限的缓解措施。） 目前，美国和中国相互征收的商品关税普遍已超过100%，仅有少量例外，这迫使美国车企及其供应商紧急调整供应链，将部分环节迁出中国。 反方向上，美国车企巨头福特上个月已停止向中国出口汽车。其中国区首席财务官安德森（Ryan Anderson）在上海对CNN表示，他们已尽可能多地提前把特定进口车型运入中国，但“目前在中国的库存就是全部，除非关税有所缓解，否则不会有新货”。 对于许多中国电动车企而言，它们的战略仍专注于美国以外市场，同时也在为贸易战进一步升级做准备，尤其担心美国可能进一步收紧半导体技术出口。 中国自动驾驶公司小马智行的联合创始人兼CEO彭军告诉CNN，公司仍在依赖美国英伟达的芯片，他认为这些芯片被列入出口管制的可能性不大，但仍在寻找备选方案，“因为我们不知道接下来会发生什么”。 小马智行目前在中国主要城市运营自动驾驶出租车服务，部分研发仍在美国进行。 但彭军坦言，若要在美国大规模拓展研发或实现商业化，“会很困难”。 彭军说：“如果未来局势允许，我们再看有没有可能”。 而在华盛顿，包括工程管理学者赫尔维斯顿（Helveston）在内的观察者则指出，美中对抗及美国政策导向可能导致未来汽车行业出现“两个平行世界”。 一方面，中国车企在全球电动车转型中日益主导；另一方面，美国若继续削弱对电动车的支持，最终可能沦为“尾气孤岛”。         1981年的北京  2023年的北京    来源： https://edition.cnn.com/2025/05/ ... i-show-intl-hnk-dst By Simone McCarthy, CNN 12 minute read Published 6:00 AM EDT, Fri May 2, 2025 |
