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全球贸易的“搬运船”正在电动化 [复制链接]

dootbear

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发表于 2026-2-19 06:14 |显示全部楼层

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彭博社：全球贸易的“搬运船”正在电动化

在儒勒·凡尔纳（Jules Verne）的经典小说《海底两万里》（Twenty Thousand Leagues Under the Sea）里，尼摩船长（Captain Nemo）的未来潜艇“鹦鹉螺号”（Nautilus）靠电池驱动。

此后很长时间，“电动航运”都像科幻设定一样遥远。

但这种情况可能快要变了。

本月早些时候，一艘名为“宁远电鲲”（Ning Yuan Dian Kun）的电动集装箱船交付在中国使用。它最多可装载740个20英尺标准箱（TEU）。船上有10个集装箱式电池舱，总储电量相当于380辆特斯拉Model 3（Tesla Model 3）。

除此之外，船上还配备了光伏系统，为船舶运营提供可再生能源支持，真正实现营运及靠泊装卸货全程零排放。

这些电池既可以在港口直接更换，也能通过岸基电缆从陆地充电。

如果你熟悉航运行业，740TEU看起来确实不大。当前“最大号”纪录由2023年下水的“MSC Irina”（MSC Irina）保持，可装载24,346TEU，几乎是“宁远电昆”的33倍。

很多人会说：电池船达不到这种规模，就可以忽略不计。

但事情没这么简单。超大型集装箱船确实是全球贸易的主力，连接上海、鹿特丹、长滩和新加坡等大港口不可或缺；可它们并不适合所有港口。体量太大，反而进不了成千上万个仍然接收集装箱的小码头。很多大枢纽港的“核心工作”，也不只是把箱子卸到公路和铁路上，而是把箱子再分拣、转装到更小的支线“喂给船”（feeder vessels）上，继续送往次级港口。

而这些支线船，往往比你想的还小。全球集装箱船队里，略多于一半的船舶载箱量低于3000TEU，这通常被视为支线船的上限。联合国贸易和发展机构UNCTAD（United Nations Conference on Trade and Development）数据显示：2023年靠港船舶的平均尺寸为3618TEU。它们就像波音737（Boeing 737）或空客A320（Airbus A320）这类短途高频航线客机：

虽然不如“大飞机”耀眼，但对运输网络的日常运转更像骨架。

这也意味着，它们对海洋污染的贡献不小。货运情报平台Xeneta（Xeneta）称：在典型年份里，集装箱航运排放中约一半来自载箱量小于8000TEU的船舶，其中约五分之一来自小于3000TEU的船舶。

这距离“宁远电昆”的740TEU还有差距，但行业里已经有越来越多“同方向”的尝试。

挪威Eitzen Group去年从政府创新基金获得1900万美元，用于建造两艘可载850箱的电池船。由挪威化肥公司雅苒国际（Yara International ASA）运营的“雅苒伯克兰号”（Yara Birkeland），载箱量120TEU，自2022年以来一直在Herøya与Brevik之间航行。

中远海控（Cosco Shipping Holdings Co.）的“Greenwater 01”于2024年下水，在上海到南京的内河航线上运行，可在电力驱动下运载700TEU。

一项2024年的研究指出：如果电池成本继续下降，再叠加碳价，这类电池船就可能在少于1000公里甚至2500公里的航线上，做到比燃油机更便宜。更远距离则仍然吃力，电池太重，会侵占太多装载空间，算不过账。

这并不等于电池没用。

航运脱碳的路径，很可能是多种技术并行：有数据指出，船舶燃料消耗中多达30%发生在港口停泊期间，用来供能。为减少这部分污染，欧洲、北美和中国都在推进“靠港接电”（把停泊船舶接入电网）。

在中国，作为重要内河货运动脉的长江沿线码头电气化已推进多年。与此同时，液化天然气、甲醇和氨也开始替代传统船用燃油和柴油；行业新船订单中，约有一半具备使用替代燃料的能力。

这些举措都值得做。

航运约占全球排放的3%，大致相当于天上所有飞机的排放总量。

尽管美国政府在国际海事组织IMO（International Maritime Organization）等联合国航运机构中，积极试图阻止或拖延全球碳价，但航运业本身也希望降低气候足迹。

燃料约占一次航程成本的一半，因此船东和运营商有强动力采用任何能降油耗、降成本的技术。

截至目前，电池在整体版图里仍只是小角色，但就像卡车运输一样，曾经被认为“不可能电动化”的货运细分市场，正在逐步松动。

中国和挪威正在试验的“模块化、集装箱式电池电站”，给了企业一个很好的学习窗口：先跑通流程，一旦经济性成立，就能快速放大规模。

电池每年都在变得更便宜、更轻、更强。

低估它改变世界的能力，可能会吃亏。