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彭博社：比亚迪3.4万美元SUV让德国汽车业坐立不安 对于欧洲汽车工人来说，这是一段黯淡的时期。裁员消息接二连三，大众汽车正在裁减10万名员工，捷豹路虎汽车（Jaguar Land Rover Automotive Plc）也准备削减大约10%的员工。汽车零部件供应商的日子同样不好过。 欧洲汽车业面临的问题很多： 成本过高、产品缺乏竞争力、中国市场需求下降，以及特朗普发动的贸易战，都在侵蚀企业利润。 但欧洲汽车市场有一个无法回避的问题，中国品牌汽车销量正在迅速攀升，这将迫使欧洲传统车企要么大幅降价，要么眼睁睁看着市场份额流失。 布鲁塞尔此前试图遏制中国汽车进口，但并没有奏效。除非北京缩小其庞大的贸易失衡，否则欧洲各国政府将不得不给本土汽车制造商提供更多保护。而且必须尽快行动，趁欧洲还有一个值得拯救的汽车产业。 先说明，我并不是保护主义的支持者。过去我一直主张消费者应该拥有更多选择，也强调竞争带来的好处。 中国汽车通常质量不错，而且物有所值。很多先进功能都直接包含在标准售价里，而不是像欧洲汽车那样作为昂贵的选装配置。 此外，关税虽然可以保护本土市场销量，却无法解决欧洲汽车在海外市场缺乏竞争力的问题。 欧洲汽车制造商如今已经更加努力削减成本，并推出自己的低价电动车。奔驰集团甚至呼吁延长每周工作时间，在一向重视劳工权益的德国，这几乎称得上“大逆不道”。 然而，我担心这些努力虽然必要，却仍然不够，因为中国的生产成本实在低得多。 中国工人的工资较低，企业又能受益于规模经济，而且大量零部件由企业内部生产。中国汽车产业还长期受益于政府补贴以及被低估的人民币汇率。 中国消费者需求疲弱，使全球最大的汽车市场变成一场残酷的价格战，同时面临严重的产能过剩。 随着国内销售承压，比亚迪、奇瑞汽车等企业不断向海外扩张。如今，比亚迪的海外收入已经超过其中国国内收入。 对于所谓“中国冲击2.0”，我并不是唯一一个改变看法的人。 德国企业过去由于严重依赖出口，一直是自由贸易的坚定支持者，如今似乎也开始更加批判中国的贸易做法。 彭博新闻本周报道称，德国政府目前正在制定一套全面措施，以保护战略性产业，其中可能包括对进口中国混合动力汽车征收关税。 柏林也正在与巴黎合作，希望在10月与北京举行会谈之前，推动欧盟内部形成共同立场。 就连德国汽车工业协会（VDA）也正在重新审视此前较为温和的立场。 或许原因在于，即使中国采取报复措施，德国汽车制造商如今可以失去的东西已经没有以前那么多了，这一点从相关数据中可以看出来。 今年7月，大众汽车首席执行官布鲁姆（Oliver Blume）呼吁在与中国竞争时建立一个“公平的竞争环境”。 他特别指出，插电式混合动力汽车进口，以及鼓励“欧洲制造”的政策，是布鲁塞尔应该重点关注的领域。 与此同时，意大利汽车业游说团体正在呼吁引入进口配额制度，并对超过配额的中国汽车征收高得多的关税。 这种担忧不难理解。 中国汽车品牌正在以惊人的速度扩张。 根据Schmidt Automotive Research的数据，今年第二季度，中国品牌占西欧汽车销量的10.7%，而两年前同期仅为3.4%。 花旗集团分析师亨德里克塞（Harald Hendrikse）认为，如果不加限制，到2035年，中国品牌在欧盟市场的份额可能达到30%。 不过他认为，通过保护性立法，可以限制中国品牌的扩张，同时让欧洲汽车制造商在大型资产管理机构眼中重新变得“值得投资”。1 我赞同这一看法。如果想知道不采取行动可能会发生什么，可以看看英国。 由于贸易壁垒较低，同时英国消费者对欧洲品牌的忠诚度也不高，如今英国每卖出6辆汽车，就有1辆来自中国汽车企业。2 目前，最容易受到冲击的是大众、Stellantis NV和雷诺（Renault SA）等主要瞄准中低价市场的汽车制造商，日本和韩国汽车品牌同样面临压力。 但我认为，宝马和奔驰这样的豪华汽车制造商受到挤压也只是时间问题。 小米的汽车设计令人联想到保时捷和法拉利（，但售价却低得多。小米预计明年开始在欧洲销售汽车，其中包括德国市场。 到目前为止，与美国相比，欧盟对中国汽车进口采取的措施仍然相当温和。 美国通过关税和技术监管相结合的方式，实际上已经把中国汽车挡在市场之外。 虽然布鲁塞尔在2024年对中国电动车采取措施，但最高额外关税只有35%，远低于华盛顿征收的100%关税。 当时，德国甚至反对处罚中国汽车。 而中国汽车制造商很快找到了规避办法：大幅增加混合动力汽车出口，因为这类车型只需要缴纳欧盟标准的10%进口关税。 北京似乎也意识到，中国汽车制造商需要适当降温。 本月早些时候，中国发布新指导意见，要求车企避免在海外市场采取过于激进的定价策略。 但问题在于，中国品牌根本不需要通过倾销价格，也能够比欧洲本土竞争对手卖得便宜。 在计入厂家折扣和德国政府购车补贴后，比亚迪Seal U DM-i SUV最低售价只有2.95万欧元（3.4万美元），远低于大约4.5万欧元的标价。3 采用类似动力系统的大众Tiguan，售价可能要高出数千欧元。 因此，这款比亚迪车型成为整个欧洲以及德国销量最高的插电式混合动力汽车，并不令人意外。 柏林用纳税人的钱补贴中国进口汽车，给人的感觉无异于搬起石头砸自己的脚。 不过，一旦欧洲各国政府落实一项名为《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act）的计划，这类政策矛盾可能会减少。 目前法案细节仍在敲定，但根据拟议规则，汽车制造商必须使用本地组装和本地零部件，才能获得政府采购、购车补贴以及其他财政支持。 企业车队约占欧洲新车销量的60%，因此《工业加速法案》可能成为一个相当有效的政策工具。 如果最终结果是促使中国汽车制造商在欧洲生产更多汽车，包括与当地企业成立合资公司，这似乎是一个不错的折中方案。 比亚迪和奇瑞目前已经分别在匈牙利和西班牙建设工厂。 当然，欧洲仍然需要谨慎行事。 鉴于中国在电池和稀土领域拥有主导地位，北京拥有充足的反制手段。 但如果欧洲任由自己的工业能力被逐步掏空，将来想重新建立这些能力就很困难。 如今，就连德国也开始意识到，维持现状已经不可持续。      来源： https://www.bloomberg.com/opinio ... man-automaker-angst September 15, 2026 at 4:00 PM GMT+10 By Chris Bryant Chris Bryant is a Bloomberg Opinion columnist covering industrial companies in Europe. Previously, he was a reporter for the Financial Times. |
